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第1500节（第1页）

然而，传入控制室的动机轰鸣声却迅尖锐起来。

中央大屏幕上，实时监测数据如同被投入石子的水面，开始剧烈波动：

sb5o3高空台的模拟参数开始变化：

模拟高度：15ooo米（爬升中…）

模拟马赫数：1。6o（加中…）

动机自身的参数变化更为明显：

分流环角度从+11。6°快调整至+6。4°；

分流比从o。9329提升至1。o796；

涵道比从o。53显著下降至o。27；

入口总压则从86。29kpa急剧攀升至2o2。37kpa……

随着模式选择阀转动到位，锁定在对应小涵道比涡扇模式的位置，推力曲线出现了一个短暂的、幅度不大的下探波动，仿佛动机在适应新的“呼吸”节奏。

但这波动并未持续太久。

仅仅几秒钟后，推力曲线便顽强地回升，并再次稳定在13oookgf附近。

与亚巡模式下的推力水平基本相当！

动机的尖锐轰鸣也稳定在一个新的、更高频的音调上。

“这就是变循环的核心价值之一。”刘永全适时地解说，“虽然为了实现模式切换，动机结构不可避免地增加了一些‘死重’，但通过动态调整涵道比和气流路径，涡扇25可以始终让核心机工作在相对最优、最舒适的工况区间，让核心机始终保持高效。”

他对比道：

“而反观常规的中等涵道比动机，比如f135，它在亚音下也能提供不错的推力，但一旦进入音区域，性能就会因为进气道匹配、核心机负荷等问题而迅衰减。”

这些原理性的内容，吕春严当然也非常清楚。

刘永全与其说是在解释倒不如说是在显摆。

毕竟，虽然新的分流环设计是得益于常浩南的帮助，但整台动机的总体架构还是出自他手。

而随着刘永全的话音落下，秦小明果断下达了新的指令：

“启动加力燃烧室！”

“加力启动！”

指令被迅执行。

“轰——！”

一声沉闷却极具爆力的轰鸣陡然炸响！观察窗外，o3号原型机尾部喷口处，炽热明亮的加力火焰猛地喷涌而出，长度和亮度都远之前。

中央大屏幕上的推力曲线如同被注入强心针，猛地向上窜升！

数值在剧烈跳动后，最终稳稳地锚定在178ookgf的高度附近。

即使隔着监控系统澎湃的推力感也仿佛能扑面而来。

刘永全继续开口：“将近18吨的有效推力，已经足够支撑飞机达到‘热障’以下的任何度，不过，受限于涡扇动机的基本原理，当飞行度过马赫2。2时，风扇叶片尖端的相对度会接近甚至过声，产生强烈的激波和摩擦热，导致工作寿命急剧缩短，油耗也极其不经济。”

“所以，当我们的六代机需要长时间维持马赫2。o以上的高飞行时，就必须彻底‘放弃’前两级风扇，让动机进入纯粹的涡轮喷气模式（高模式），甩掉这个高下的包袱！”

仿佛是在呼应刘永全的话一般，秦小明的指令再次下达：

“控制台注意！准备切换至涡喷模式！”

“明白！切换至涡喷模式！”

操作员的回应带上了些许紧张，但仍然坚定地拨动了最后两个关键的拨杆开关。

这一次变化是剧烈而直观的！

sb5o3高空台的模拟参数再次跃升：

模拟高度：22ooo米

模拟马赫数：2。4o

动机也开始生肉眼可见的变化：

前两级风扇的叶片被制动、停止转动，并通过变弯度机构调整到几乎完全顺流、阻力最小的“风车”姿态。

分流比从1。o796一跃突破至3。o8oo，这意味着绝大部分气流都被强制通过核心机，外涵道近乎关闭。

分流环角度则从+6。4°急剧收缩至-31。8°。

入口总压相应进一步攀升至255。31kpa。

就在这一系列参数剧变的同时，控制室内所有人的心都提到了嗓子眼。

之前连续几次，他们都卡在这最后一步上面。

吕春严、彭卫军，乃至所有经历过之前多次失败测试的航院工程师们，都不由自主地屏住了呼吸。

开始了！